Welchem Furka-Freund ist das Land Vietnam und insbesondere der Ort Da Lat kein Begriff? Richtig, im Jahre 1990 holte die Dampfbahn Furka-Bergstrecke mehrere Dampflokomotiven aus Vietnam zurück in die Schweiz, unter anderem auch die beiden nun wieder im Betrieb zu bewundernden Loks DFB 1 und 9.
Wir wollen hier nicht weiter auf diese Rückholaktion eingehen, sondern viel mehr über die ehemalige Zahnradbahn berichten.

Manfred Willi hat 1990 zusammen mit elf Kollegen an der Aktion "Back to Switzerland" mitgewirkt.
Seit dieser sicherlich einmaligen Aktion hat er eine Beziehung zu diesem interessanten und für viele von uns unbekannten Land aufgebaut; er hat regen Kontakt mit seinem Kollegen "Hung", beide haben einander schon besucht.
Hung, er arbeitete zu Beginn seiner Eisenbahnerkarriere als Heizer auf "unseren" Loks, war bei der Lokrückführung Partner für alle logistischen Wünsche der Schweizer; von der Sauerstoffflasche über die Holzschwelle bis zum Depotmanöver. Manfred reiste nun im vergangenen Februar wieder einmal auf Besuch nach Vietnam, er hatte die Gelegenheit, sehr interessante Nachforschungen über die ehemalige Zahnradbahn durchzuführen: Der Vater von Hung war selbst Dampflokührer auf dieser Bahnstrecke, dies bot die einmalige Gelegenheit, mehr über die Bahn und deren Geschichte zu erfahren. Viel Spass beim Lesen seines Berichtes!

Die Strecke Thap Cham - Krongpha - Da Lat

Die Stadt Da Lat liegt am Rand des zentralvietnamesischen Hochlands auf 1488 Metern über Meer. Sie zeichnet sich wegen ihrer Höhenlage durch ein angenehmes Klima aus. Deswegen stand diese Gegend auch bei den damaligen französischen Kolonialherren in grosser Beliebtheit. Nicht umsonst wurde der Ort von den Franzosen mit dem Prädikat "St. Moritz des Viet Nam" ausgezeichnet. Um auf komfortable Art und Weise dorthin zu kommen, wurde in den Jahren 1913 bis 1932 die 84 Kilometer lange Strecke durch ein landschaftlich ausserordentlich reizvolles Gebiet gebaut. Zur Überwindung des grossen Höhenunterschiedes wurden insgesamt drei Zahnstangenabschnitte des Systems "Abt" eingebaut.

Ausgangspunkt für diese ehemalige Strecke nach Da Lat war die an der ebenfalls meterspurigen Hauptstrecke Hanoi - Saigon gelegene Station Thap Cham [Tourcham], etwa 300 km nördlich von Saigon (Ho chi Minh-Stadt) und nur wenige Meter über dem Meeresspiegel gelegen. Dort befindet sich auch heute noch eine Depotwerkstätte, welche in ihrer Art und Grösse etwa an diejenige von Erstfeld (an der Gotthardstrecke gelegen) erinnert.
Diese Stichstrecke Tháp Chàm [Tourcham] - Da Lat ist seit August 1975 stillgelegt.

Dampflokomotiven

Für den Betrieb auf der Bergstrecke (Song Pha [Krongpha] - Da Lat) wurden zwei Loktypen eingesetzt:

Dampflokomotiven des Typs HG 4/4

SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur):       Nr. 40-301, 40-302, 40-303, 40-304, 40-305, 40-308, 40-309 Maschinenfabrik Esslingen (Lizenzbauten):       Nr. 40-306, 40-307

Dampflokomotiven des Typs HG 3/4

SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur):       FO-Nr. 1, 2, 8 und 9 Im Jahr 1947 verkauft an die "Chemins de fer d'Indochine":       Nr. 31-201, 31-202, 31-203, 31-204

Über die Geschichte dieser Dampflokomotiven existiert eine Menge von Büchern, u.a.
      "Les Chemins de fer de la France d'outre-mer", Frédéric Hulot, Band 1,
      "l'Indochine - Le Yunnan", Verlag La Régordane
      "Die Dampfloks HG 3/4 der Dampfbahn-Furka-Bergstrecke" *
      "Geschichte der Lokomotiven 1-10 der FO", H. Hofmann, Verlag Calanda *
      "Abenteur Furka", J. von Arx *
* erhältlich bei: DFB-Souvenirhandel, Postfach 49, CH-3428 Wiler

Auskunft gibt ebenfalls die Homepage der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke

Das leidvolle Ende der Vierkupplerlok 40-302

Die Strecke Song Pha [Krongpha] - Da Lat war in der ersten Zeit des "Amerikanischen Kriegs" (so nannten diesen Krieg die betroffenen Völker in Vietnam) wiederholt Ziel verschiedener Angriffe der vietnamesischen Befreiungsfront. Ungefähr acht Mal wurde die Strecke attackiert, indem an den Schienen angebrachte Minen beim Befahren des Gleises selbsttätig explodierten und dadurch Lokomotiven und Wagen gefährdeten.
Um die Dampflokomotiven vor solchen Anschlägen zu schützen, wurden in der Folge auf den Adhäsionsstrecken stets 1 - 2 mit Ballast beladene Flachwagen vor den Loks her gestossen. Auf diese Weise konnten die Folgen mehrerer Anschläge verringert werden.
Auf den Zahnstangenstrecken wurde diese Massnahme wegen des zu hohen Gewichts nicht angewendet. Dort musste der Einsatz von bewaffneten Truppen auf der Lok genügen.
In einem Fall gelangte eine Lokomotive durch Sabotage zum Entgleisen, in einem anderen Fall hinterliess eine kurz vor der Durchfahrt gezündete Mine einen derart grossen Krater, dass die Maschine darin steckenblieb.
Im Jahr 1967 stoppte eine Gruppe von vier bewaffneten Mitgliedern eines Überfallkommandos einen mit der Lok Nr. 40-302 bespannten Güterzug bei der Talfahrt zwischen den Stationen Da Tho [le Bosquet] und Cau Dat [Entrerays] in zweikilometriger Entfernung des Tunnels Nummer 5.Die vierköpfige Lokmannschaft wurde in einen entfernten Wald entführt. Bei diesem Überfall wurde das Personal bloss ausgefragt und ein Versuch gemacht, dies zum Überlaufen zum Gegner zu bewegen. Nach einigen Stunden wurde die überfallene Lokmannschaft wieder in die Freiheit entlassen, worauf diese die Fahrt in Richtung Song Pha [Krongpha] fortsetzte.
Zwei Wochen später wurde dieselbe Lokomotive mit derselben Lokmannschaft wiederum mit einem Güterzug Ziel einer Attacke durch dasselbe Überfallkommando, diesmal bei der Bergfahrt. Diese Begebenheit hatte trotz der widrigen Umstände etwas an Witzigkeit an sich, in dem es dem inzwischen pensionierten Lokführer gelang, das Überfallkommando zu überlisten:
Diesmal wurde der Zug zwischen den Stationen K'Beu [Kabeu] und Eo Gió [Bellevue] durch eine Blockade mittels auf die Strecke gelegten Steinen und Holzstücken aufgehalten. Unter Waffengewalt verliess die Lokmannschaft erneut die Maschine und musste den Widerstandskämpfern Auskunft geben, wie wohl die Lokomotive auf die wirkungsvollste Weise zerstört werden könnte.
Die erste Idee des Überfallkommandos war, die Lokomotive durch die Zündung eines Sprengsatzes im Feuerraum zur Explosion zu bringen. Der Lokführer machte die Widerstandskämpfer auf die auch für sie wegen fehlender Fluchtzeit tödliche Wirkung einer Kesselexplosion aufmerksam und unterbreitete ihnen den Vorschlag, statt des Kessels einen der seitlichen Behälter zu sabotieren, in welchem sich gemäss seiner Auskunft Schweröl befinden sollte.
Tatsächlich wurden einige Loks in der Kriegszeit auf den Betrieb mittels Schweröl umgebaut, dies nach einigen Versuchen mittels Beheizung durch Holz. Kohlevorräte sind nur im Norden von Vietnam vorhanden. Der damals eigenständige Südstaat erhielt selbstverständlich vom Gegner keine Lieferungen und Kohleeinkäufe aus dem Ausland waren in der gebrauchten Menge zu aufwändig. Der flüssige Brennstoffvorrat wurde folglich in den seitlichen Kästen mitgeführt, welche beim Umbau in Öl- und Wasserkästen unterteilt worden waren.
Dass dieser Eisenbahner den Saboteuren anstelle des Ölvorrats jedoch den Wasserbehälter vorführte und dass schliesslich nur dieser mit geringen Folgen zerstört wurde, zeugt von der Listigkeit dieses mit der einstigen Zahnradbahn bis heute verbundenen Lokführers. Die in Sachen Technik unkundigen Saboteure liessen sich zu dieser Zeit noch hinters Licht führen. Nach der erfolgten Explosion und der Flucht des Überfallkommandos konnte der mit einem Funkgerät ausgerüstete Zugführer eine Hilfslokomotive samt zugehörigem Begleitschutz (südvietnamesische Armee) aufbieten, womit der steckengebliebene Zug nach Da Lat gebracht werden konnte.
Schliesslich wurde diese Lok nach der ein halbes Jahr dauernden Reparatur (durchgeführt in Da Lat) doch noch Opfer eines Anschlags. Eine andere Lokmannschaft führte wiederum einen Zug talwärts von Da Lat Richtung Song Pha [Krongpha]. An derselben Stelle wie beim letzten Überfall fuhr die Lok auf eine Mine auf, welche stark genug war, um den Lokkessel zur Explosion zu bringen. Der Lokführer namens An wurde durch die Wucht der Explosion aus der Maschine geschleudert und blieb in einem Baum hängen. Lediglich durch einen Armbruch verletzt, überlebte er als einziger diesen Anschlag. Seine als Heizer auf der Maschine eingesetzten Kollegen mit den Namen Huu, Bich und Ngoc wurden bei der Kesselexplosion verbrüht und starben auf der Stelle.
Die Lokomotive 40-302 wurde völlig zerstört in Cau Dat abgestellt und daraufhin der Betrieb auf der gesamten Strecke bis zum 6. Juni 1975 eingestellt.

Chronologie

1913	Inbetriebnahme der Adhäsionsstrecke (41 km) Tháp Chàm [Tourcham] bis Tan My
1919	Fertigstellung bis Song Pha [Krongpha]
1927	Inbetriebnahme der Zahnstangenstrecke Song Pha [Krongpha] - Don Duong [Dran]
1928	Fertigstellung des zweiten Zahnstangenabschnitts bis Tram Hành [Arbre Broyé]
1932	(8. Dezember) Inbetriebnahme der gesamten Strecke bis Da Lat
1967	erste Sabotageanschläge auf die Strecke durch Widerstandskämpfer
1969	Betriebseinstellung auf der gesamten Strecke Tháp Chàm - Dà Lat nach mehreren Attacken
1975	(28. April) Zerstörung der Brücke (Bombenabwurf) auf der Adhäsionsstrecke bei Tân My anlässlich des Rückzugs der südvietnamesischen Truppen
1975	(6. Juni) Wiederinbetriebnahme der Bergstrecke Song Pha [Krongpha] - Da Lat mit drei Zügen in Minutenfolge. Zweck: Demonstration des Willens und der Stärke der neuen nordvietnamesischen Machthaber
1975	(ab 7. Juni bis August) Betriebsaufnahme, 1 Zug täglich. Danach Betriebseinstellung in Ermangelung von Transportaufträgen
1976	Demontage Oberbaumaterial auf weiten Teilen der gesamten Strecke, zwecks Verwendung des Befestigungsmaterials für im Wiederaufbau begriffene Strecken im Südteil des Landes, zwecks Wiederaufnahme des durchgehenden Betriebs Hanoi - Saigon (Ho chí Minh-Stadt) mit dem "Wiedervereinigungsexpress" im Dezember desselben Jahres
1983	Reparatur und Wiederinbetriebnahme der Adhäsionsstrecke Tháp Chàm - Song Pha. Betrieb mit Personen- und Güterzügen, Betriebseinstellung nach etwa drei Monaten infolge fehlender Nachfrage
1991	Wiederinbetriebnahme der Adhäsionsstrecke Da Lat - Trai Mat (7 km) als Tourismusangebot

Bezeichnung der vietnamesischen Bahngesellschaft bis 1975:

HOA XA VIÊT NAM

Bezeichnung der Bahngesellschaft seit der Wiedervereinigung von Nord- und Südvietnam (Juli 1976):

DUONG SAT VIÊT NAM

Anmerkung: Die in diesem Bericht verwendete Schreibweise der Stationen entspricht der heutigen Bezeichnung in vietnamesischer Sprache. Alte Bezeichnungen aus der französischen Kolonialzeit sind in eckigen Klammern beigefügt.

Eine Reise nach Da Lat im Februar 2001

Die dieselelektrischen Lokomotiven des Typs D9E von General Electric (hier Nr. 209) bewältigen die Hauptlast des Personenverkehrs im Süden Vietnams.

Tháp Chàm - Ausfahrt Richtung Nha Trang (-Hanoi). An dieser Stelle verliess die Strecke Richtung Song Pha [Krongpha] (-Dà Lat) die Hauptstrecke. Das ehemalige Trasse verläuft in einer Linkskurve auf der linken Bildseite

Die ehemalige Eisenbahnbrücke über den Fluss "Song Pha" (nahe des gleichnamigen Ortes) dient seit der Betriebseinstellung den Fussgängern.

Blick vom "Bellevue"-Pass auf die Gegend oberhalb Song Pha [Krongpha]. In der Bildmitte ist das ehemalige Trasse der untersten Zahnstangenstrecke (120 o/oo) sichtbar.

Stationsgebäude von Eo Gio [Bellevue] am oberen Ende des ersten Zahnstangenabschnitts.

Die ehemalige Lokremise der Station Eo Gió [Bellevue] wird als Ziegenstall verwendet.

Ausser dem ehemaligen Niveauübergang über die Nationalstrasse Nr. 11 bei Eo Gió [Bellevue] ist auf der ganzen Strecke kein Oberbaumaterial mehr sichtbar.

Trasse des ehemaligen zweiten (mittleren) Zahnstangenabschnitts auf der Strecke zwischen den Stationen Don Duong [Dran] und Tram Hành [Arbre Broyé] mit 115 o/oo Steigung.

Kurz vor der Station Tram Hành [Arbre Broyé] kreuzten sich die Zahnstangenstrecke (115 o/oo) und die Strasse niveaufrei.

Der blaue Himmel Vietnams scheint durch das Dach der ehemaligen Remise der Station Tram Hành [Arbre Broyé]

Der unverkennbar französische Baustil des ehemaligen Stationsgebäudes der Station Tram Hành [Arbre Broyé]. Das Gebäude wird durch eine arme Bauernfamilie bewohnt.

Der Tunnel Nummer 3 ist mit 630 Metern der längste Tunnel der ehemaligen Strecke. Er befindet sich zwischen den ehemaligen Stationen Tram Hành [Arbre Broyé] und Câu Dât [Entrerays] auf der Adhäsionsstrecke. Im Bild sichtbar ist das Seite Câu Dât gelegene Nordportal.

Noch deutlich sichtbar ist die aufgemalte zweisprachige Stationsanschrift am Bahnhofgebäude von Câu Dât [Entrerays]. Wir befinden uns inzwischen auf 1466 Metern über Meer.

Nebst dem Oberbaumaterial wurde auch sämtlicher Schotter aus den Tunnels geräumt, da dieser zur Weiterverwendung im Strassenbau verwendet werden konnte. Im Bild ist der Nunnel Nr. 4 (L=98 m). Bergseitig des Tunnels dient die horizontale Fläche des Trasses jetzt als Gemüsebeet.

Die Bausubstanz des Tunnels Nr. 5 befindet sich dank des frostfreien Klimas in einem beneidenswert guten Zustand. Blickrichtung Da Tho [le Bosquet].

Trai Mat, 7 km von Dà Lat entfernt. Endlich wieder Schienen! Hier endigt die im Jahr 1991 wiederhergestellte Adhäsionsstrecke, welche fast ausschliesslich touristischen Zwecken dient. Blickrichtung Dà Lat.

Trai Mat hat ein neues Stationsgebäude erhalten.

Dà Lat - Endstation. Das charakteristische Aufnahmegebäude in französischem Baustil steht auf 1488 Metern über Meer. In der Bildmitte ein ausrangierter Renault-Dieseltriebwagen. Er eröffnete die wieder in Betrieb genommene Strecke Dà Lat - Trai Mat im Jahr 1991.

Dà Lat - Eine Dampflokomotive japanischer Herkunft erfreut das Auge des Touristen, wenn auch in nicht betriebsbereitem Zustand.

Dà Lat - Für die Touristenzüge nach Trai Mat gelangen die als Triebwagen umgebaute Diesellokomotive sowjetischer Herkunft und zwei oder drei leichte offene Wagen zum Einsatz. Die 7 Kilometer lange Strecke wird wie alle Bahnen in diesem Land von der DSVN (Duòng Sat Viêt Nam) betrieben.

Erinnerungen an "Back to Switzerland"

Lok ex FO 9 (VHX 31-304) wird auf dem Gleisfeld vor dem Depot Da Lat querverschoben. Infolge der unglaublich starken Vegetation war von den Schienen nichts mehr zu sehen. Anstatt diese auszugraben und eine vielleicht existierende Weiche zu suchen, entschloss man sich kurzerhand, die Lok quer zu verschieben.
Fast unglaublich, dass diese Maschine an der Furka wieder fährt!

Lok ex FO 2 (VHX 31-302) steht auf einem provisorischen Gleis vor der Remise in Song Pha [Krongpha], bereit für den Verlad auf den Strassentiefgänger.

Fünf Lokomotiven wurden bei der Rückführungsaktion im Jahr 1990 per Strassentiefgänger von Da Lat bzw. von Song Pha nach Thap Cham transportiert.
Der letzte Transport wurde mit geschmückten Fahrzeugen angezeigt.

Von Thap Cham rollten drei Maschinen auf eigenen Achsen, die restlichen verladen auf Güterwagen nach dem 300 km südlich gelegenen Ho Chi Minh.
Für den Transport vom dortigen Güterbahnhof Song Than zum Hafen gelangte erneut der Strassentiefgänger "Scheuerle" zum Einsatz.

Die Strassenbrücke über den Fluss "Da Nhim" auf der Strecke Song Pha - Thap Cham war in einem derart schlechten Zustand, dass es unverantwortlich war, diese mit einem Schwertransport zu befahren. Daher wurde die alte Eisenbahnbrücke reaktiviert, mit Schienen versehen und die Loks darüberverschoben bzw. gezogen.
Martin Horath posiert mit der "Verschubmannschaft".

Ein Teil der Mannschaft, welche die Rückführungsarbeiten im Jahre 1990 bestritten, posiert vor dem Depot Thap Cham.
Von links nach rechts: Bruno Rütti, Martin Horath, Jakob Knöpfel, Hieu, Manfred Willi, Tran Dinh Hung.

Amerikanischer "Orton"-Kran im Güterbahnhof Song Than (nahe Saigon). Mit diesem Kran wurden die Loks herumgehievt.